چهارم خردادماه ۱۳۹۹، وب‌سایت شبکه ایران اینترنشنال مقاله‌ای پژوهشی به قلم بابک تقوایی منتشر کرد با عنوان «ناگفته‌های فاجعه سقوط هواپیمای اوکراینی؛ مقصر اصلی کیست؟»؛ مقاله ضمن آن‌که سانحه سرنگون کردن هواپیمای بویینگ ۸۰۰ـ۷۳۷ خطوط هوایی بین‌المللی اوکراین را توصیف می‌کند و دلایل بروز آن را با جزئیات قابل‌توجهی شرح می‌دهد، اشتباه‌های مهمی نیز در بر دارد که به‌دلیل اهمیت آن‌ها در روند تحلیل این فاجعه، انجمن خانواده‌های جانباختگان پرواز PS752 لازم دید جوابیه‌ای در مورد محتوای مقاله برای وب‌سایت ایران اینترنشنال ارسال کند.

در ابتدا، نویسنده‌ محترم مقاله در تشریح پیش‌زمینه‌ بروز سانحه، به‌طور تلویحی بر ادعای فرمانده نیروی هوافضای سپاه پاسداران مبنی بر انتقال و گسترش سیستم موشکی زمین‌به‌هوای سپاه پاسداران، به موقعیت شلیک در همان شب سانحه و در نتیجه، ناآشنایی خدمه‌ مربوطه با منطقه صحه می‌گذارد و ضمن رد کردن امکان وجود سیستم پدافندی و رادارهای جست‌و‌جو و مراقبت دوربرد، که از پیش در منطقه مستقر شده بودند، نتیجه‌گیری می‌کند که خطای انسانی عامل بروز سانحه بوده است!

نویسنده اصرار دارد که امکان ایجاد سایت پدافند در زمان اندک وجود نداشته است، در حالی که تصاویر ماهواره‌ای موجود از مجموعه نظامی بیدگنه به‌خوبی نشان می‌دهد که از پیش، مکان‌هایی برای استقرار سیستم‌های پدافندی متحرک مکان‌یابی و حتی پناهگاه‌های زیرزمینی برای آن‌ها آماده شده است. این درست است که یک آتشبار کامل تور‌ـ‌ام۱ چهار خودروی لانچر و یک پست فرماندهی رانژیر (به زبان روسی به معنی رتبه) را شامل می‌شود، ولی در عین حال که مدرکی مبنی بر استقرار یک آتشبار کامل در آن موقعیت در آن روز وجود ندارد، مدرکی دال بر وجود فقط یک لانچر در آن روز نیز در دست نیست؛ پس نمی‌توان و نباید در این مورد عجولانه و قطعی نتیجه‌گیری کرد.

علاوه‌بر این، بر‌خلاف فرضیه‌ای که نویسنده مطرح کرده است، امکان اثبات مرتبط نبودن لانچر تور‌ـ‌ام۱ با شبکه یکپارچه پدافند یا نیاز به واسطه بودن یک رادار کاستا وجود ندارد. همچنین بر اساس گفته‌های مقام‌های نظامی ایرانی، همچون امیرعلی حاجی‌زاده، فرمانده نیروی هوافضای سپاه پاسداران، سیستم پدافندی تور‌ـ‌ام۱ مستقر در بیدگنه هشداری مبنی بر نزدیک شدن یک موشک کروز دریافت کرده بود و اقدام‌های تعجیلی بعدی بر اساس چنین تصوری انجام گرفته است.

«...در مراحل مختلف، چندین بار به این سامانه‌ها، از جمله همین سامانه‌ای که در‌گیر شده، توسط شبکه یکپارچه اعلام می‌گردد که موشک‌های کروزی شلیک شده به سمت کشور و در یکی دو مرحله هم باز تاکید می‌شود گزارش‌های واصله مبنی بر این است که این کروز‌ها در مسیرند، آمادگی داشته باشید» (کنفرانس خبری بعد از قبول مسئولیت سپاه پاسداران).

این توضیح خود پرسش‌های بیشتری ایجاد می‌کند، از جمله این‌که چگونه است که یک موشک کروز دشمن از مرزهای جنوبی یا غربی، از کمربند حفاظتی «شبکه یکپارچه پدافندی»، که ادعا می‌شود جلوی تجاوز حتی کوچک‌ترین هواپیمای بدون سرنشین به مرزها را می‌تواند بگیرد، وارد کشور می‌شود و صدها کیلومتر را بدون کشف شدن تا نزدیکی تهران می‌پیماید و ناگهان در نزدیکی تهران، روی صفحه رادارهای هشدار‌دهنده نمایان می‌شود! و چگونه است سیستمی که گفته می‌شود به‌دلیل ماهیت متحرکش و دلایل دیگر، از شبکه یکپارچه پدافند یا حتی شبکه پدافندی خود سپاه پاسداران مجزاست، هشدار نزدیک شدن موشک کروز را دریافت می‌کند!

به نظر می‌رسد ارتباط سیستم پدافند با رادار محلی مطلع‌الفجر و دیگر رادارهای مراقبتی دوربرد سپاه پاسداران در منطقه برای حفظ نوعی ارتباط با شبکه پدافند سپاه پاسداران یا شبکه یکپارچه پدافند کل کشور کافی بوده باشد. نویسنده در مقاله فرضیاتی نیز مبنی بر محدودیت‌های ارتباطی سیستم پدافندی تور‌ـ‌ام۱ مستقر در بیدگنه ارائه می‌کند که مدرکی برای اثبات آن‌ها ارائه نشده است.

در مقاله، ضمن این‌که به توانایی‌های بالای سیستم تور‌ـ‌ام۱ در تشخیص هدف و احراز هویت آن اشاره چندانی نمی‌شود، نویسنده برای اثبات فرضیه‌ خطای انسانی در بروز سانحه، بدون ذکر دقیق منبع، به تحقیقات دانشگاه دفاع هوایی خارکف استناد می‌کند که به نوشته‌ او، «نشان می‌دهد سطح مقطع راداری موشک کروز تاماهاک (Tomahawk) با سطح مقطع راداری هواپیمای بویینگ  ۷۳۷، با وجود تفاوت بسیار زیاد در ابعاد هواگردها، مشابه است». نویسنده در حالی به چنین نتیجه‌ای از یک بررسی تحقیقی استناد می‌کند که در متن تحقیق به آن، اشاره‌ای نشده است. به نظر می‌رسد احتمالا نویسنده به متن اصلی این تحقیق دسترسی نداشته و تنها از نظرها و پست‌های اینترنتی استفاده کرده است. 

آنچه در این مقاله ذکر شده، در کتابی با نام «پراکنده شدن امواج الکترومغناطیسی از سطح اجسام در هوا و زمین» (Electromagnetic Wave Scattering by Aerial and Ground Radar Objects, Oleg I. Sukharevsky (ed), CRC Press: 2015) نوشته جمعی از دانشمندان اوکراینی و با ویراستاری دکتر اولگ سوخارفسکی از دانشگاه نیروهای هوایی خارکف نیز در دسترس است (تصویر ۱). در این کتاب، روش خاصی برای محاسبه سطح مقطع راداری اجسام زمینی و هوایی ارائه می‌‌شود و در این میان، سطح مقطع راداری چند نوع هواگرد نمونه به این روش محاسبه می‌شود، از جمله بویینگ ۴۰۰-۷۳۷ و موشک کروز هواپایه آمریکایی اِی‌جی‌ام‌ـ‌۸۶ (AGM-86).

تصویر ۱‌ـ‌ کتاب «پراکنده شدن امواج الکترومغناطیسی از سطح اجسام در هوا و زمین»

یادآوری این نکته لازم است که ابعاد بدنه و دهنه بال هواپیمای بویینگ ۸۰۰-۷۳۷ بزرگ‌تر از بویینگ ۴۰۰-۷۳۷ است* که می‌تواند باعث افزایش سطح مقطع راداری آن شود. از سوی دیگر، سطح مقطع راداری موشک کروز تاماهاک نیز به‌دلیل تفاوت ابعاد و ویژگی‌های ظاهری، متفاوت از کروز هواپایه است. در کتاب گروه اوکراینی اصولا به تاماهاک اشاره‌ای نشده است.

در تحقیق دانشگاهی اوکراین، سطح مقطع چند نوع هواگرد در برابر امواج راداری با فرکانس‌های ۳ و ۱۰ گیگاهرتز از زاویه‌های مختلف بررسی شده است، ولی بر‌خلاف ادعای نویسنده، سطح مقطع راداری بویینگ ۷۳۷ را در فرکانس ۱۰ گیگاهرتز از روبه‌رو  ۲۹/۳۹ متر‌مربع و از پهلو ۱۵۴/۲۶ متر‌مربع محاسبه می‌کند؛ در حالی که همین مقادیر برای موشک کروز فقط ۰/۰۲ متر‌مربع از روبه‌رو و ۲/۸۵ متر‌مربع از پهلو محاسبه شده است. تفاوت سطح مقطع این دو در فرکانس‌های دیگر نیز کمابیش به همین اندازه فاحش است و در نتیجه، امکان ندارد رادار کشف هدف یک سیستم پدافند هوایی پیشرفته آن‌ها را اشتباه بگیرد. به نظر می‌رسد نویسنده مقاله یا متوجه تفاوت مقیاس گراف‌های مربوط به بازتاب راداری هواپیمای بویینگ و موشک کروز نشده، یا آن را به‌عمد نادیده گرفته است.

برای درک بهتر، این موضوع در تصاویر زیر، که از منبع ذکر‌شده گرفته شده‌اند، ترسیم می‌شود.

تصویر ۲‌ـ‌ (تصاویر بالا) گراف دایره‌ای لحظه‌ای سطح مقطع راداری در فرکانس ۱۰ گیگاهرتز (طول موج ۳ سانتیمتر) برای (راست) موشک اِی‌جی‌ام‌ـ‌۸۶ (AGM-86) و (چپ) بویینگ ۴۰۰-۷۳۷ و (تصاویر پایین) نمودار ستونی متناظر با گراف‌های بالا

 نمودارهای دیگری که اندازه‌گیری سطح مقطع راداری در شرایطی متفاوت را نشان می‌دهند، در این لینک قابل دسترسی است.

تصویر ۳‌ـ‌ نمودار ستونی سطح مقطع راداری برای موشک اِی‌جی‌ام‌ـ‌۸۶ (AGM-86) (سمت راست)و هواپیمای بویینگ ۴۰۰-۷۳۷ (سمت چپ)در شرایط مختلفِ اندازه‌گیری و در زوایای مختلف

در ادامه مقاله مذکور، نویسنده به تحلیل مسیر و روند پرواز ۷۵۲ می‌پردازد و با چند پیش‌فرض عجولانه، مانند مطلع نبودن برج مراقبت از موقعیت هواپیمای اوکراینی و گردش ۱۸۰ درجه‌ای آن پس از برخورد موشک نخست یا کار نکردن رادار تقرب فرودگاه، چنین نتیجه می‌گیرد که تصویب طرح پرواز هواپیمای اوکراینی از مسیر ‌وی‌پوینت (نقطه نشانی) «پاروچ» (احتمالا منظور نویسنده «پاروت» PAROT بوده است) غیرطبیعی و بر‌خلاف روال هواپیماهای پیشین بوده است و همین «گردش به سمت راست» باعث قرار گرفتن هواپیما بر فراز مرکز سری تحقیقات موشکی سپاه پاسداران و شلیک موشک به سمت آن شده  است.

تصویر ۴- طرح‌های پروازی  IKA 1A/1B

همان‌طور که در طرح پروازی ضمیمه (تصویر۴) دیده می‌شود، همانند روز حادثه، آن دسته از هواپیماهای خروجی از فرودگاه بین‌المللی تهران که عازم شمال‌غربی‌اند بر اساس طرح پروازی IKA 1A/1B، با گردش‌های ملایمی به سوی نقطه نشانی پکسید (PAXID) یا پاروت (PAROT) رهسپار می‌شوند. در حالی که مسیر پکسید هواپیما را درست از روی مجتمع موشکی وسیع سپاه پاسداران عبور می‌دهد، مسیر پاروت، که مسیر همیشگی پروازهای خطوط هوایی اوکراین هم بوده است، هواپیما را با گردشی ملایم‌تر، از غرب مجتمع و به‌طور مشخص به‌دور از پایگاه موشکی امیرالمومنین در بیدگنه و سایت‌های پدافندی آن، پرواز می‌دهد و مسیر آن در هیچ حالتی نمی‌تواند برای سایت بیدگنه تهدیدآمیز پنداشته شود.

چند هواپیمای دیگر، آن روز صبح، همان مسیر را بدون هیچ مشکلی پیموده بودند و ظاهرا تنها یک استثنا وجود داشت؛ پرواز ۱۱۸۵ خطوط هوایی اطلس گلوبال ترکیه که حدود یک ساعت پیش از پرواز ۷۵۲، فرودگاه تهران را ترک کرده بود و در مسیر پروازش چند تغییر جهت زیگزاگی غیرعادی ثبت شده که به نظر می‌رسد خلبان برای دور زدن سایت‌های نظامی ایرانی در پیش گرفته است. هنوز مشخص نیست دلیل این تغییر مسیرهای ناگهانی و برنامه‌ریزی‌نشده هشدار پدافند هوایی یا کنترل ترافیک هوایی بوده، یا عاملی خارجی مانند امواج پارازیت محلی باعث اختلال در سیستم‌های ناوبری هواپیما شده است. نویسنده مقاله اما مشخص نمی‌کند بر اساس چه مدرکی مطمئن است پرواز اطلس گلوبال «به نقطه‌ای در شمال این سایت‌های موشکی هدایت‌ شده است».

تصویر ۵- مقایسه مسیر پرواز ۷۵۲ اوکراین اینترنشنال و پرواز ۱۱۸۵ خطوط هوایی اطلس گلوبال ترکیه در روز حادثه و در روزهای دیگر

علاوه‌بر این، برخلاف متن مقاله، فرمانده نیروی هوافضای سپاه پاسداران در جلسه‌ رسانه‌ای سه روز پس از فاجعه، ادعا نکرده بود که هواپیما به سمت شمال تغییر مسیر داده، بلکه معترف بود که هواپیمای اوکراینی در مسیر تعیین‌شده قرار داشت. منتها نکته مهمی که شاید از دید نویسنده دور مانده باشد، تلاش غیر‌مستقیم فرمانده هوافضای سپاه پاسداران برای القای مسیر پرواز هواپیما به سمت شمال (پکسید؟) و در نتیجه، مستقیم به سوی سیستم پدافندی بوده است. در ادامه، فرمانده هوافضای سپاه پاسداران به فرضیه بی‌پایه و اساس «تهدید پنداشته شدن» مسیر هواپیما پرداخت و برای توجیه خطای انسانی، به قفل راداری و فرصت کم ده‌ثانیه‌ای برای واکنش نشان دادن اشاره کرد.

تصویر۶- اسکرین‌شات نقشه فرمانده نیروی هوافضای سپاه پاسداران در جلسه‌ رسانه‌ای سه روز پس از فاجعه

بی‌تردید اطلاعات جعبه‌های سیاه هواپیما، که حکومت جمهوری اسلامی ایران با‌سماجت و بر‌خلاف قوانین بین‌المللی از ارسال آن‌ها به خارج از کشور برای بازخوانش خودداری می‌کند، می‌تواند به روشن شدن برخی نکات مبهم این فاجعه‌ رازآلود کمک زیادی کند.

در پایان، جدا از موضوع چرایی بسته نشدن حریم هوایی و جلوگیری نکردن از پرواز هواپیماها، پرسش‌های اساسی و مهم دیگری درباره سرنگون شدن هواپیمای مسافربری پرواز ۷۵۲ با موشک‌های زمین‌به‌هوای سپاه پاسداران همچنان بی‌پاسخ باقی می‌ماند که آقای تقوایی متاسفانه در مقاله‌اش تلاش کرده است به‌سادگی و شاید هوشمندانه از کنار آن‌ها بگذرد.

کمیته حقیقت‌یاب انجمن خانواده‌های جان‌باختگان پرواز PS752 

FFC@ps752justice.com

ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ

پانوشت:

* طول بوئینگ ۸۰۰-۷۳۷ شش متر و دهنه بال (فاصله میان دو نوک بال) آن هفت متر از  ۴۰۰-۷۳۷ بیشتر است.